I pendolari umbri tornano a fare i conti con il caos ferroviario. Al centro della polemica c’è una delibera regionale attualmente congelata sull’accordo quadro tra la Regione Umbria e Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), che — se approvata nella sua forma attuale — potrebbe imporre ai treni regionali veloci ritardi strutturali pari a 240 minuti al giorno, ovvero 87.600 minuti l’anno: l’equivalente di due mesi complessivi di sforamenti. La questione è esplosa dopo il summit di venerdì scorso tra l’amministratore delegato di Rfi, Aldo Isi, i vertici tecnici della società e l’assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti, mentre il piano dell’ex dirigente De Rebotti è ancora sul tavolo di Rfi in attesa di valutazione.
La delibera contestata e i nodi dell’accordo quadro
Il coordinamento dei comitati dei pendolari umbri, guidato da Gianluigi Giusti, ha inviato una lettera aperta alla Regione Umbria in cui smonta punto per punto i contenuti della delibera sospesa. Il documento accetta che le tracce ferroviarie umbre non ostacolino altri richiedenti e prevede l’instradamento sulla linea storica — più lenta — di treni fondamentali per i lavoratori: in particolare il 4156 Roma–Ancona, che satura il 4514 Roma–Foligno, e il 4725 Perugia–Roma, utilizzato quotidianamente da pendolari diretti a Terni.
A complicare il quadro, la delibera Agcm del 6 marzo sugli impegni per l’assegnazione di più tracce agli operatori open access — come Sncf Voyages Italia — rafforza la priorità ai servizi di alta velocità a mercato, indebolendo di fatto Regionali e Intercity nei momenti di conflitto o saturazione della rete.
I ritardi reali: sei convogli, 240 minuti, linea storica
I numeri presentati dai comitati sono precisi. Oggi sei convogli sulla linea storica accumulano già 240 minuti di ritardo al giorno: si tratta dei treni RV 4724, 4512 e 4156 in direzione Terni/Foligno e dei 4519, 4731 e 4735 verso Roma. Il differenziale tra direttissima e linea storica vale 30-40 minuti in più per corsa. Una situazione che, se cristallizzata contrattualmente, diventerebbe strutturale e difficilmente reversibile.
Sul fronte della trasparenza dei dati, i pendolari contestano anche le cifre fornite da Rfi: l’ente indica 3,8 milioni di treni-km e una velocità commerciale di 68,24 km/h, ma secondo il coordinamento mancano indicazioni chiare sugli allungamenti orari effettivi, con il rischio concreto che la velocità media cali in modo significativo. Le penali previste dall’accordo sono ritenute troppo esigue per esercitare un reale effetto deterrente nei confronti del gestore.
I costi ricadono sulla Regione
Le implicazioni economiche non sono secondarie. Un allungamento strutturale dei tempi di percorrenza si tradurrebbe in maggiori corrispettivi a Trenitalia per coprire i costi di personale, manutenzione e — potenzialmente — materiale rotabile aggiuntivo, con una contestuale riduzione dei ricavi da biglietteria legata al calo di utenza. Il tutto in un contratto in scadenza nel 2032.
I comitati sottolineano una ulteriore contraddizione: i nuovi treni da 200 km/h, pur rappresentando un ammodernamento del parco, vengono definiti “paradossali” nel contesto attuale, poiché alzano i corrispettivi contrattuali e complicano la gestione del servizio senza risolvere i problemi strutturali di rete.
Il quadro allargato: Toscana, Lazio e la gara sugli Intercity
Il problema non riguarda solo il territorio umbro. I comitati segnalano criticità sui nodi di Orte e sovraffollamenti sui treni 4153 e 4154 per la storica assenza di convogli toscani fino a Roma. Sul versante nazionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta preparando i cosiddetti “livelli adeguati di servizio“, una misura che prevede il taglio dei trasferimenti statali in caso di calo dell’utenza — un meccanismo che penalizzerebbe ulteriormente le linee già in difficoltà. Entro il 30 giugno è attesa anche la gara Mit per il futuro degli Intercity.
Le richieste al tavolo regionale
Nella lettera inviata alla Regione, il coordinamento chiede una rigorosa valutazione tecnica e sociale dell’accordo quadro e, se necessario, la sua impugnazione. Viene invocato l’intervento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art) e si paventa un possibile danno erariale. Nella missiva si contesta anche l’operato dell’Agcm, accusata di tutelare la concorrenza degli operatori privati trascurando i servizi minimi garantiti e le ricadute concrete sulle persone.
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